Царь федор алексеевич последовал совету учителя. Царь Фёдор III Алексеевич

Беседу вела специальный корреспондент журнала "Наука и жизнь" Т. Новгородская

"Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже, устроенный "Бритиш Аэроспейс" (British Аerospace) вместе с конструкторами и летчиками-испытателями "ОКБ Сухого", - таковы впечатления от "премьеры" истребителя у летчика британских ВВС Джона Фарлайта. - Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже - 36 градусов/с. А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с. Это та скорость, с которой пилот способен развернуть самолет, чтобы весь комплекс вооружения был готов к атаке. Если предположить, что наша новая машина встретится в бою с Су-27 через 10 секунд, ей останется, при том, если очень повезет, выпустить шасси и сесть. Многое увиденное нами на авиашоу может быть использовано боевым самолетом в реальном воздушном бою. Для обыкновенного зрителя аэрошоу лишь поверхностное действие, но если вы принадлежите к специалистам авиационной промышленности, то по маневрированию боевых машин вполне определите пределы, в которых может пилотировать самолет. И естественно, когда видите, что для Су-27 пределов нет или что самолет идет на вертикаль, доходит до остановки, падает обратно вниз, выходит в нормальный полет и делает это не раз и не два, а раз за разом, то понимаете, что это не исключение, не трюк, а норма. Сложность данного маневра не в том, как войти в режим, а как выйти из него. Обычно нам не разрешается превышать углы атаки 20-25 градусов: если превысить - теряем управление машиной... Но русские выполняют свои маневры, изменяя угол атаки в большом диапазоне, при этом оставаясь уверенными в управлении самолетом с абсолютно симметричным обтеканием. То же самое касается двигателей. Западные двигатели "страдают" строгими ограничениями по углам атаки. В полете на наших истребителях приходится думать одновременно и о маневрах противника, и о собственных ограничениях с аэродинамической точки зрения - о том, чего не должен делать летчик. Разумеется, такая ситуация не слишком комфортна для летчика, для него гораздо легче, когда можно делать все что угодно, чтобы суметь нацелиться на противника и преследовать его. То, чего добились русские, поразило нас до глубины души". Су-27 своими революционными дизайном и аэродинамикой установил новые стандарты в производстве истребителей. Человек, с именем которого неразрывно связана история его создания, - генеральный конструктор АООТ "ОКБ Сухого", доктор технических наук, действительный член Международной и Российской инженерных академий авиации и воздухоплавания, Герой России, лауреат Ленинской и Государственных премий Михаил Петрович Симонов. В 1995 году он награжден золотой медалью имени В. Г. Шухова, а в 1998 году редакция журнала "Aviation week and Space Technology" назвала его "легендой года". Его имя занесено на Доску почета Зала славы в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне наряду с именами И. И. Сикорского, С. В. Ильюшина и Вернера фон Брауна. Интервью журналу "Наука и жизнь" Михаил Петрович дал впервые, хотя читает наш журнал с 1946 года. На вопросы редакции отвечает генеральный конструктор АООТ "ОКБ Сухого" М. СИМОНОВ.

М. П. Симонов.

Схема маневра "кобра".

Воздушный бой на режиме "колокол" (a - срыв доплеровского сопровождения, срыв захвата БРЛС противника и уход из-под атаки; б - выход из режема "колокол" и атака противника; в - захват и поражение противника).

Су-27 выполняет "кобру". Угол атаки 110 градусов.

Су-30 МКИ. Голубой цвет горения топлива в форсажной камере двигателя говорит о высоком качестве процесса сгорания.

Воздушный бой на вираже.

Самолет Су-35 выполняет маневр "кобра". На снимке видна конденсация влаги в зонах разрежения воздуха над передним горизонтальным оперением и центральной частью крыла.

Экспериментальный самолет Су-47. В момент выполнения высшего пилотажа вихри образующейся влаги как бы стекают с концов крыльев.

Михаил Петрович, всех, кто когда-нибудь был на авиашоу и видел, что могут самолеты Су, или хотя бы, сидя у телевизора, смотрел репортажи с авиасалонов, интересует, как и для чего создаются такие машины?

В 9-м классе я прочитал книгу "Некоторые причины ошибок пилотирования". От ошибок летчики никогда не застрахованы. Авиация как была, так и осталась очень требовательной и к пилотам, и к конструкторам. Из-за отказа техники или ошибки экипажа гибнет не только самолет, но и экипаж, и пассажиры.

Штопор - одно из самых сложных и опасных явлений. Это практически неуправляемый режим, сориентированный в пространстве самым неудачным образом: самолет вращается "носом" вниз. При ударе о землю происходит взрыв "воздушного пакета" и самолет разносит на мелкие куски. Казалось бы, чтобы решить проблему, достаточно обучить всех летчиков гражданской авиации тому, как узнавать "край сваливания", после которого самолет входит в штопор. Нужно сказать, что в авиации существует несколько похожих явлений, начинающихся с того, что машина дает крен, но не все они приводят к штопору. Однако, несмотря на то, что все военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов штопора, далеко не всем им удается выйти победителями из реально возникшей ситуации (чаще всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники). Есть самолеты, которые из-за своих конструктивных и аэродинамических особенностей вообще не могут выходить из некоторых видов штопора.

При эксплуатации гражданских самолетов экстремальные случаи нетипичны. А вот для боевых самолетов маневренность - условие выживания. Поэтому все конструкторские бюро мира работают над характеристиками маневренности. Именно она в сочетании с вооружением, которое несет самолет, и обеспечивает решение поставленных задач.

- Какие задачи ставятся при этом?

Маневренность - это способность самолета менять свое положение в воздушном пространстве. Естественно, для введения самолета в маневр должна быть необходимость. В боевой обстановке она возникает сама собой: надо занять такое положение в воздушном пространстве, чтобы самолет противника был в зоне действия твоего оружия, а твой самолет, наоборот, не попал бы в зону прицеливания. Понятно, что выиграет тот, кто сможет свою машину первым развернуть и направить на цель. Боевые машины классического типа 40-60-х годов прошлого столетия испытывали большие трудности в боях, поскольку характеристики их маневренности были довольно ограниченными. Обычно воздушные бои ведутся большими группами - самолетов двадцать: огромный "клубок" машин крутится в воздухе, и каждый хочет выжить. Самолеты старых классических конструкций мало отличались от самолетов противника, поэтому бои длились достаточно долго - 5-6 минут. Двигатели в этом случае работали на предельных режимах - соответственно расход топлива был большой. И даже после победы не всем удавалось долететь до дома. Каждый пятый самолет погибал после боя из-за того, что топливо кончалось и приходилось "плюхаться" туда, куда бог пошлет. Хорошо, если летчик катапультировался, а если пытался сесть, например, на шоссе на большой скорости - исход был предрешен. Летчики некоторых стран, вступая в бой, знали, что не смогут из него выйти. Чтобы улететь, надо было "подставить" "хвост", и он тут же попадал под прицел. Поэтому бились до конца, а когда загоралась красная лампочка - катапультировались из полностью исправного истребителя.

- ...Самолет одноразового использования?

Жизнь летчика ценнее... Но так или иначе недостатки в маневренности очень дорого обходятся. Поэтому прорыв в область режимов сверхманевренности, когда риск для жизни пилота и машины становится минимальным, стал задачей номер один.

- Можно ли в процессе разработки истребителя предугадать, что он будет обладать сверхманевренностью?

Обычно известно, "против кого" создается самолет. В то время, когда разрабатывался Су-27, мы "дружили" вместе с "Варшавским договором" против стран НАТО. Нам надо было сделать самолет, который бы значительно превосходил их истребители F-14, F-15, F-16 и F-18.

В нашей авиационной промышленности мы представлены "ОКБ Сухого" и большим количеством предприятий-соразработчиков. Например, радиолокаторы для нас делают НИИ и КБ. Мы не разрабатываем двигатель, мы говорим, какой он нам нужен, - и его создают в ОКБ имени А. М. Люльки. Такой научно-технический союз и обеспечивает разработку каждой составляющей истребителя на самом высоком уровне. Ведь для того, чтобы новый самолет был лучше и мог победить истребитель противника, мы должны иметь лучший в мире мотор, лучшую в мире радиолокационную станцию, лучшее в мире ракетное оружие и все остальное - тоже лучшее. Работая над СУ-27, мы сделали вроде бы неплохой самолет, превосходящий F-15, но намного ли? На "чуть-чуть". Поэтому снова в случае ближнего боя мы можем попасть в сложную "вертушку", где у самолетов будут равные возможности погибнуть или победить.

Мы поняли, что действительно решительное превосходство над противником можно получить, позволив летчику маневрировать не просто лучше, а в несколько раз лучше. Есть такое понятие, как угловая скорость разворота на цель. В бою преимущество реализуется у того истребителя, который успевает раньше развернуться. Мы пришли к выводу, что, если обеспечим своему самолету скорость разворота на цель в два раза больше, - его маневренность можно будет назвать сверхманевренностью.

Сверхманевренность - это способность истребителя из любого положения в воздушном пространстве развернуться на цель с угловой скоростью, по крайней мере в два раза превышающей угловую скорость разворота самолета противника.

- Вероятно, для обеспечения экстремальных режимов к двигателям тоже предъявляют особые требования?

Прежде всего, они должны отличаться лучшей тягой. Современный военный авиационный двигатель - турбореактивный, оснащенный форсажной камерой. (Форсаж - режим работы, при котором в камеру сгорания впрыскивается дополнительное топливо. Этим достигается значительное увеличение тяги, правда, за счет дополнительного расхода топлива.) Из двух двигателей, установленных на Су-27, вырывается поток газов, который толкает машину с силой 25 тонн (12,5 тонны - каждый двигатель). Аналогичные двигатели американских истребителей на момент создания F-15 развивали 10,8-11 тонн тяги. Есть, конечно, и другие требования. Неплохо, например, чтобы в управлении положением самолета в полете участвовали двигатели, сопла которых могут отклоняться на + 15 градусов. Особенно это важно при попадании самолета в процессе пилотирования в бою на закритические углы атаки. Критический угол атаки Су-27 составляет 24 градусов. А боевая обстановка иногда требует, чтобы самолет развернулся на угол атаки 60-90 градусов, а то и 120 градусов к направлению полета. Когда летчик дает команду на ручку управления разворота двигателя, - двигатель должен мгновенно отклониться на требуемый угол.

Сопла двух турбореактивных двигателей АЛ-31ФП многофункционального истребителя Су-30 МК способны отклоняться на 32 градуса по горизонтали и на 15 градусов по вертикали. Таким образом самолет может выполнять то, что недоступно другим машинам этого класса: "притормаживать", а потом разворачиваться на месте, подобно вертолету.

Когда в 1983 году мы впервые прилетели на выставку в Париж с заключением Государственного института по испытанию боевых самолетов о том, что по характеристикам истребитель Су-27 уступает американскому F-15, мы все равно считали, что Су-27 превосходит самолеты США. Заказчик же счел наше заявление слишком самонадеянным.

Американские истребители установили целую серию рекордов по скороподъемности. (Скороподъемность - это время с момента трогания самолета с места до достижения какой-либо высоты - 3000 м, 6000 м, 12 000 м и так далее.) То есть "с места" он должен достигнуть высоты за кратчайшее время. Мировые рекорды были поставлены тогда истребителем F-15.

Мы провели серию рекордных полетов на истребителе Су-27 и побили все рекорды F-15, тем самым сумев доказать, что наш самолет превосходит F-15 по скороподъемности.

- Как это происходило?

Самолет на старте должен стоять неподвижно, как спринтер. Но для того, чтобы обеспечить сцепление шин с бетоном, никаких тормозов не хватит. Чтобы удержать истребитель на месте, попытались использовать танк. Прицепили его тросом к замку на нижней поверхности самолета, но радовались недолго. Ровно секунду длился полный форсаж, потом раздался скрежет, и Су-27 потянул танк волоком по взлетной полосе. Пришлось искать другой выход. Рядом ремонтировалась взлетно-посадочная полоса, на ней работал огромный промышленный бульдозер "Катерпиллер". Подогнали бульдозер, прицепили к нему танк, а уже к танку - самолет. Старт Су-27 "с места" был обеспечен.

Двигатель в момент старта работает в предельном режиме. После того как замок откроется, самолет срывается с места, взлетает и идет на вертикаль. Находясь в вертикальном наборе высоты, он разгоняется до сверхзвуковой скорости. Ни один аппарат, ни одна космическая ракета на малых высотах вертикали скорость звука не превышает. Это происходит лишь на больших высотах, где плотность атмосферы мала. А мы уже на высоте 2000-3000 м переходим на сверхзвуковую скорость.

Тогда в полетах на авиасалоне были получены характеристики лучше американских.

В классическом бою два истребителя "крутят вертушку", пока кто-нибудь из них не займет положение для поражения цели. Но если мы войдем в бой и в первый же момент развернем самолет на 90 градусов к потоку - цель визируется, происходит ее захват, пуск ракеты и поражение. Таким образом, за счет сверхманевренности можно кардинально усовершенствовать ближний бой и в течение десятка секунд (а не минут) гарантировать себе победу.

- Говорят, поначалу считали, что Су-27 не выходит из штопора?

Да, таким было заключение ЦАГИ по испытаниям в аэродинамической трубе: самолет из штопора не выходит. А если боевой самолет не выходит из штопора, надо что-то предпринимать. Была разработана система ограничения предельных режимов, которая не дает возможности превысить самолету угол атаки в 24 градуса.

Ни одна модель самолета Су-27 в аэродинамической трубе ЦАГИ не вышла из штопора. Мы честно боролись, поэтому сделали 10-метровую полунатурную модель нашего самолета, подвесили ее к бомбардировщику Ту-16 и сбросили с высоты 10 000 м. Модель была оснащена автоматической системой управления и выходила на угол сваливания, при этом, если она не выходила из штопора, открывался посадочный парашют. Однако получилось так, что в половине режимов большая, свободно летающая модель выходила из штопора, а в половине - нет. Мы не могли сказать летчику: "Лети, все нормально". Поэтому согласились с ЦАГИ поставить на самолет ограничитель предельных режимов. Это было, конечно, странно: хотим работать на больших углах атаки, но не способны сделать для этого самолет.

Самое интересное произошло на испытаниях. Испытания самолета - это огромная работа, около 5 тысяч полетов, в которых машина проверяется на аэродинамику, на прочность, проводятся запуски ракет и бомбометание и многое другое. Еще до "кобры" В. Г. Пугачев выполнял выход на большие углы атаки. Я очень беспокоился, так как у американского истребителя F-16 было к тому времени несколько случаев, когда самолет выходил на угол атаки 60 градусов, а "слезть" с него не мог - хорошо что на нем стоял противоштопорный парашют, с помощью которого удавалось уходить с этого угла. Мы вели испытания по-другому. Очень переживали, когда Пугачев вышел на большой угол атаки, но он сумел вернуть самолет в исходный режим - все кончилось благополучно.

Впоследствии летные эксперименты показали, что при выходе на большие углы атаки развитие штопорного движения не происходит. Результаты свидетельствовали, что есть принципиальная возможность выхода самолета на сверхбольшие углы атаки с последующим возвращением на так называемые эксплуатационные режимы полета. Это и открыло перспективы для сверхманевренности. Но 20 лет назад мы этого еще не знали. Шли только первые экспериментальные полеты.

И вот в одном из полетов летчик-испытатель В. Котлов на Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе Маха М (равном скорости полета, измеренной в скоростях звука) и пытаясь скомпенсировать "мах" углом набора высоты, "уравновесился" на высоте 8000 м вертикально и стал падать на хвост. Он полагал, что самолет установится в какой-то нормальный режим полета, - вместо этого он "подвис" между небом и землей. Это было настолько непривычно и непонятно: скорость вообще упала до нуля, а высота 8000 м. Он начал метаться по кабине, убрал форсажи, снова "дал". Самолет стал падать на хвост, появилась невесомость - впоследствии такой прием получил название "колокол".

- И все это происходило в считанные секунды?

Секунд 20. В воздухе - это очень много. При угле атаки 60 градусов (а мы имели разрешение только на 24градуса) самолет свалился в штопор, стал "носом" вниз и начал вращаться. Летчик тогда понял, что произошло, и сообщил на контрольно-диспетчерский пункт: "Штопор!" Так как считалось, что самолет Су-27 из штопора не выходит, набор команд на КДП был "высеченным на граните": "Катапультируйтесь на высоте не ниже 4000 м".

Вообще катапультирование никак нельзя назвать любимым занятием пилотов, поэтому во избежание тяжелых последствий летчик освободил управление и стал тщательно готовиться к катапультированию. Но в последний момент увидел, что самолет вышел из штопора сам и начал выходить из пикирования. Су-27 оказался предоставленным самому себе и сам вышел из опасного режима. Проверив управляемость самолета, Котлов совершил благополучную посадку на аэродроме.

- Может, это была случайность?

Поначалу так и решили. Ведь на 1000 ситуаций применения произошел только один такой случай. По большому счету это ничего не меняло. Но вскоре на Дальнем Востоке произошел еще более невероятный случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на перехват в автоматическом режиме. Он превысил допустимый угол атаки, в результате самолет свалился в штопор. По команде с земли летчик катапультировался, после чего Су-27 не только самостоятельно вышел из штопора, но и продолжил полет в автоматическом режиме, пока у него не закончилось все топливо. Вскоре в Липецке произошел третий случай, как две капли воды похожий на первый. Это уже заставило нас разработать специальную программу исследований. Как выяснилось в процессе испытаний, Су-27 отличался определенной "нестабильностью" во входе в режимы штопора и выходе из них. Было установлено, что применение наиболее "сильных" аэродинамических методов вывода из штопора не всегда приводит к его прекращению. И в то же время в ряде ситуаций самолет сам выходил из штопора при нейтральном положении ручки и педалей. Это объяснялось особенностями вихревой аэродинамики Су-27 на различных углах атаки и скольжения.

Значительный вклад в "победу" над штопором внес известный специалист по штопору, заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик-космонавт, Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк. Он провел испытания на штопор и обнаружил, что Су-27 выходит из всех режимов штопора.

- Почему же все-таки при испытаниях моделей было сделано противоположное заключение?

Оказалось, что не компоновка самолета имела значение, а масштабность модели (число Рейнольдса Re, которое связывает между собой скорость полета, размер самолета и вязкость воздуха, для настоящих машин значительно больше, чем для моделей, тем более маленьких).

- Сверхманевренность приводит к уменьшению "видимости" самолета на радарах. Каким образом?

Сверхманевренность - это система приемов ближнего воздушного боя. В случае если летчик получает сигнал, что он находится в зоне облучения локатора противника, первое, что ему надо сделать, - уйти на вертикаль. Набирая высоту и теряя скорость, он уходит из зоны "видимости" радиолокаторов, работающих на эффекте Доплера. (Эффект Доплера - изменение частоты волны, наблюдаемое при движении источника волны, относительно их приемника. - Прим. ред. ) Но и противник не дурак: тоже может развернуться. Но наш самолет движется по вертикали (фигура "колокол"), при этом скорость его стремится к нулю. А все локаторы видят цель именно по изменению скорости (работают по доплеровскому принципу). Если измеряемая скорость упала до нуля или по крайней мере до такой малой величины, что радиолокаторы противника не могут вычислить доплеровской составляющей, - мы для противника пропали. Визуально он нас видит, а на радиолокационном спектре - нет. Это означает, что если у противника ракета с радиолокационной (полуактивной, активной) головкой наведения, он все равно ее не запустит, потому что ракета не сможет произвести захват цели.

- А известны ли еще какие-нибудь способы сделать самолет "невидимкой"?

Такие самолеты-"призраки" только начинают появляться. Наибольший эффект от новой технологии ожидается для всех самолетов так называемого пятого поколения. Первым самолетом, созданным по технологии "стелс" ("призрак"), стал истребитель-бомбардировщик F-111А. Правда, истребитель из него так и не получился. Самолет имел очень низкую заметность, но плохие летные свойства - эдакий "граненый утюг" (граненые формы понадобились, чтобы лучи радиолокатора отражались от поверхности и направлялись совсем в другую сторону).

Я читала, что в процессе создания нового истребителя возникла необходимость кардинального усовершенствования бортового радиоэлектронного оборудования. Насколько оно надежно в режимах сверхманевренности?

Вообще-то в мире считают, что "русская" электроника не заслуживает внимания. Я другого мнения. Мы заказываем нашим соразработчикам радиолокаторы именно такие, какие нам нужны. Если локатор, который стоит на F-15, весит 244 кг, то аналогичный наш - в несколько раз больше. Но нас это не очень огорчает. Мы хотим, чтобы локатор обеспечивал обнаружение цели на определенной дальности. И эту дальность задаем большую. То же самое можно сказать и об оптико-электронной системе обнаружения целей и прицеливания.

Когда американские стратегические разведчики (SR-71) стали летать к нам "из-за угла" (со стороны Норвегии. - Прим. ред. ) вдоль всего побережья к Новой Земле, на охрану северных рубежей были поставлены истребители Су-27 и Су-30. Когда в очередной раз SR-71 "вынырнул" - наши уже были в воздухе. Мы решили их перехитрить и дали команду не включать радиолокатор, а включить электронно-оптическую систему, которая "видит" в инфракрасном спектре и на большом расстоянии. Когда SR шел на большой высоте, а наши самолеты навстречу ему, мы его видели на большом удалении. Поскольку границ "американец" не нарушал, ничего с ним сделать было нельзя, зато мы держали его под прицелом.

Так что говорить, что наше радиоэлектронное оборудование хуже, нельзя. Оно именно такое, как мы заказывали, ориентируясь на машины вероятного противника. А сделать такой самолет, который сможет поднимать нашу электронику, - не проблема.

А правда, что для улучшения аэродинамических качеств в самолетах нового поколения применена новая конструкция крыла?

Для того чтобы уменьшить волновое сопротивление крыла самолета при движении со сверхзвуковыми скоростями, надо придать крылу стреловидность, то есть отклонить его относительно вектора скорости (поставить под углом). Если крыло ставить таким образом, что при "болтанке" (возмущении потоков) крыло при своей деформации закручивается на отрицательные углы, то подъемная сила падает, но это не опасно с точки зрения разрушения крыла. Если сделать обратную стреловидность, порыв воздуха отклоняет крыло вверх - сразу увеличивается подъемная сила. А если сила увеличивается - крыло отклоняется дальше, угол опять растет. Несмотря на опасность разрушения, самолеты с обратной стреловидностью крыла имеют очень хорошие аэродинамические характеристики.

У американцев был такой экспериментальный истребитель Х-29, почему-то они сочли его конструктивное решение невыгодным. Мы же считаем создание подобного самолета задачей технически разрешимой с помощью композиционных материалов. Металлическое крыло не может выдержать дивергенции - разрушения крыла от скручивания. У нас были случаи, когда во время продувки в аэродинамических трубах разрушались стальные крылья модели с обратной стреловидностью крыла. Сегодня мы можем создавать специальную композиционную конструкцию на основе углеволокна, эпоксидной смолы, из органических материалов с высоким модулем - в частности, из тех самых тканей, из которых изготавливают бронежилеты.

- Какие надежды вы возлагаете на истребители пятого поколения в плане сверхманевренности?

Большие. Если наши "конкуренты" делают самолеты пятого поколения, они нам тоже нужны. Можно сказать, тут действует некий закон сохранения равновесия. Недавно мы были на одной зарубежной выставке, и там командующий ВВС одной из стран сказал: "Нам нужен ваш самолет. У нас есть разные истребители, но мы хотим, чтобы рядом с ними стоял русский, да с такими характеристиками, чтобы противник боялся". А значит, не шел на конфликт. Это и есть цель создания нового истребителя, который обеспечивал бы политическое равновесие в мире.

Итак, предыдущая страница завершила наше знакомство с двумя, без сомнения, выдающимися истребителями четвертого поколения. Как легко заметить из жизнеописания семейств Су-27 и F-15, эти боевые машины создавались, а затем совершенствовались на протяжении десятилетий, главным образом, для борьбы друг с другом. Поэтому у всякого нормального читателя неизбежно возникает вопрос: какой же из истребителей все-таки выиграл этот по преимуществу заочный (так и хочется сказать – к счастью!) поединок? Кто оказался лучше и в каком отношении? Ведь, как мы помним, «Игл» создавался, чтобы уверенно бороться с советскими маневренными истребителями, показавшими весьма высокую эффективность в ходе вьетнамской войны. А Су-27 с самого начета делался с целью превзойти именно F-15. В какой мере советским конструкторам удалось решить эту сложнейшую задачу?

Вполне естественно, что при сравнении самолетов первым побуждением является заглянуть в таблицы ЛТХ. Во-первых, из них сразу видно, что эти машины реально близки по размерности. Так, максимальные взлетные массы чисто истребительных вариантов самолетов отличаются менее, чем на 10%: для «Сухих» это от 28000 кг у базового Су-27 до 33000 кг у Су-27СК, для «Иглов» – от 25400 кг у F-15А до 30850 кг у F-15С. Весьма близки также максимальные скорости: 2650 км/ч у F-15A и F-15C и 2500 км/ч у Су-27. Как видим, и здесь разница составляет около 9%. Максимальные располагаемые перегрузки у последних вариантов и вовсе одинаковы – по 9 д. Одинаков и практический потолок – 18300-18500 м.

Во-вторых, легко заметить, что машины семейства F-15 по геометрическим размерам немного меньше своих конкурентов: по длине фюзеляжа на 2,5 м, по размаху – на 1,65 м, по высоте – на 0,7 м (по сравнению с Су-27УБ). Соответственно, «Иглы» имеют несколько более легкую конструкцию: масса пустого F-15A составляет 12700 кг против 16380 кг у Су-27. Поэтому советский самолет оснащен более мощными двигателями. Если у АП-31Ф тяга на полном форсаже у земли равна 12500 кгс, то у F100-PW-200 – 10630 кгс.

В-третьих, таблицы ЛТХ содержат ряд строк, которые явно говорят об определенных преимуществах «Сухих». Например, по дальности полета без ПТБ Су-27 превосходит F-15A практически в 2 раза (3900 км против 1970 км). То же можно сказать и о взлетно-посадочных характеристиках («Сухие» вписываются в ВПП длиной менее 700 м, тогда как «Иглам» нужно более 1100 м). Вот, собственно, и все, что можно сказать, основываясь на анализе таблиц. Вопрос «кто лучший?» так и остался без убедительного ответа. Ну, а что мы хотели, сопоставив полтора десятка чисел? Ведь современный боевой самолет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется многими сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведения о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости производства, эксплуатации и боевого применения. От того, насколько удачно совокупность (подчеркнем – именно совокупность) этих параметров отвечает конкретным условиям производства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому, кстати, самолеты с каким-либо одним выдающимся параметром, например, самые скоростные или высотные, очень редко оказываются удачными. Ведь для резкого улучшения отдельного показателя конструкторам неизбежно приходится ухудшать многие другие. С этой точки зрения оба рассматриваемых самолета вполне могут претендовать на почетное звание.

Кстати, изучая таблицы, всегда нужно помнить, что в современном мире самолет – это товар, а цифры в таблицах – его реклама, поэтому они всегда дают несколько более оптимистичную картину. Конечно, никаких сомнений в порядочности уважаемых самолетостроительных фирм быть не должно. Этим цифрам можно верить на сто процентов. Надо только знать, что они обозначают на самом деле. Например, указывается максиметьная скорость истребителя. Но при этом умалчивается, что скорость эта была достигнута на специально подготовленном экземпляре, как правило, без внешних подвесок и с минимальным запасом топлива, пилотируемом летчиком- испытателем наивысшей квалификации в ходе специально организованного полета. А какую скорость разовьет строевая машина этого типа после 10 лет эксплуатации, с вооружением и баком на внешней подвеске, под управлением молодого лейтенанта, если двигатели уже прошли два ремонта, а в баки залит керосин не высшего сорта? Таких данных в подобных таблицах нет. А ведь именно реальные эксплуатационные характеристики должны интересовать нас в первую очередь, если мы хотим более-менее корректно сравнить два ЛА.

Эти замечания общего характера призваны дать представление о том, сколь трудна и неблагодарна задача сравнения ЛА по их официальным характеристикам. Другое дело – анализировать реальные воздушные бои с участием самолетов- конкурентов в ходе военных конфликтов. В этом случае картина получается близкой к действительности. Но и тут важную роль играют такие не имеющие непосредственного отношения к ЛА факторы, как квалификация пилотов, степень их решимости сражаться, качество работы обеспечивающих служб и т. п. Между «Сухими» и «Иглами» реальных боев пока не было, но, к нашей радости, эти самолеты все же несколько раз встречались в небе в ходе различного рода учебных поединков. Происходило это во время взаимных визитов летчиков России, Украины, Индии и США.

Первый такой визит состоялся в августе 1992 г., когда авиабазу Лэнгли (шт. Вирджиния), где базируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США, вооруженное тогда F-15C/D, посетили летчики липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России: генерал-майор Н. Чага, полковник А. Харчевский и майор Е. Ка- рабасов. Они прилетели на двух строевых Су-27УБ, группа сопровождения прибыла на Ил-76. После дружеской встречи и непродолжительного отдыха Е. Карабасов предложил провести показательный воздушный бой непосредственно над аэродромом Лэнгли в присутствии зрителей. Однако американцы не дали согласия на это слишком милитаристское, по их мнению, шоу. Взамен они предложили провести «совместное маневрирование» в пилотажной зоне над океаном (200 км от берега). По сценарию, сначала F-15D должен был уйти от преследования Су-27УБ, затем самолетам следовало поменяться местами, и уже «Сухой» должен был «сбросить с хвоста» «Игл». В передней кабине Су-27УБ находился Е. Карабасов, в задней – американский летчик. Для наблюдения за ходом поединка вылетел F-15C.

По команде о начале совместного маневрирования «Игл», включив полный форсаж, сразу же попытался оторваться от Су-27УБ, но это оказалось невозможным: используя лишь режим минимального форсажа и максимальную бесфорсажную тягу, Е. Карабасов без труда «висел на хвосте» американца. При этом угол атаки Су-27УБ ни разу не превысил 18*. Как мы помним, в строевых частях угол атаки на Су-27 ограничен 26", то есть в том поединке российский пилот не просто уверенно держал в прицеле F-15D, но у него еще оставался солидный запас по располагаемой перегрузке! После того, как самолеты поменялись местами, Е. Карабасов перевел РУД на полный форсаж и стал уходить от F-15D с энергичным разворотом и набором высоты. «Игл» потянулся следом, но сразу же отстал. Через полтора разворота Су-27УБ вышел в хвост F-15, однако российский летчик ошибся и «сбил» не F-15D, а летевший сзади наблюдатель F-15C. Осознав ошибку, он вскоре поймал в прицел двухместный «Игл». Все дальнейшие попытки американского пилота избавиться от преследования ни к чему не привели. На этом «воздушный бой» закончился.

Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно продемонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и скороподъемности, лучшим разгонным характеристикам. Заметьте: не максимальная скорость и другие подобные параметры обеспечили эти преимущества, но иные показатели, более глубоко характеризующие ЛА. По словам А. Харчевского, причины столь явной победы Су-27 заключаются в его высокой тяговооруженности: российский самолет набирал скорость по восходящей траектории быстрее, чем F-15. Последнему надо было сначала сделать своеобразную «ступеньку» – пролететь немного по горизонтали, чтобы набрать скорость, а уже затем начать набор высоты. Этим и воспользовались российские летчики, не давая американцам времени для горизонтальных разгонов, сразу увлекали их в вертикальный маневр.

Попробуем более глубоко проанализировать эту версию – рассчитаем тяговооруженность истребителей в том вылете. Поскольку тяга двигателей известна, для этого нам остается прикинуть лишь веса самолетов. Для F-15D: 13240 кгс – вес пустого; плюс 290 кгс – вес снаряжения, включая двух летчиков; плюс 6600 кгс – вес расходуемого топлива (на полет в пилотажную зону и назад с резервом дальности 25%, маневрирование в течение получаса, из них 5 минут на режиме полного форсажа); плюс 150 кгс – вес конструкции ПТБ, т. к. потребное количество топлива превышает вместимость внутренних баков; итого без боевой нагрузки (снарядов к пушке и ракет) взлетный вес F-15D составлял примерно 20330 кгс. На момент начала «совместного маневрирования» ввиду расхода топлива полетный вес уменьшился примерно до 19400 кгс. При определении соответствующих величин для Су-27УБ будем исходить из того, что вес пустого самолета равен 17500 кгс, как это указывается во многих публикациях. Проведя аналогичный расчет для «Сухого», получаем его взлетный вес 24200 кгс, а вес к начешу «боя» – около 23100 кгс.

Если теперь разделить табличные значения тяги двигателей на полученные веса, то легко увидеть, что в начале поединка тяговооруженность Су-27УБ у земли на режиме полного форсажа равнялась 1,08, a F-15D – 1,11, то есть у «Игла» она была больше. Так что версия Харчевского не выдерживает критики. Дело в другом – тяга, приходящаяся на 1 м2 миделе- вого сечения самолета, у Су-27 почти на 20% больше, чем у «Игла» (соответственно, 6330 кгс/мг и 5300 кгс/м2 ). В сочетании с лучшей приемистостью двигателя АЛ-31Ф это и обеспечивает преимущество в разгонных характеристиках. По словам Дэвида Норта, заместителя главного редактора журнала Aviation Week amp; Space Technology, совершившего на Су-27УБ ознакомительный полет на авиасалоне «Фарнборо-90», разгон русского истребителя с 600 км/ч до 1000 км/ч на полном форсаже занимает всего 10 секунд. В своем репортаже Норт особо отмечает хорошую приемистость двигателей «Сухого».

Известно, что степень маневренности самолета численно выражается величиной располагаемой перегрузки, т. е. отношением максимальной развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в данный момент. Как мы помним, максимальные располагаемые перегрузки у Су-27 и F-15 равны. Тем не менее, в описанных событиях «Сухой» демонстрировал постоянное преимущество именно в маневре. Значит, дело не в абсолютной величине перегрузки, а в чем-то другом, например, во времени ее достижения. А время это зависит от эффективности, с которой самолет той или иной аэродинамической компоновки способен генерировать подъемную силу. В отличие от конкурента, Су-27 выполнен по интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло образуют единую несущую систему, что обеспечивает высокие значения коэффициента подъемной силы на маневре и низкое сопротивление, особенно на транс- и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, интегральная компоновка, характеризующаяся плавным переходом фюзеляжа в крыло, по сравнению с традиционной компоновкой, обеспечивает значительно больший объем внутренних топливных баков и позволяет отказаться от применения ПТБ. Это также положительно сказывается на аэродинамическом качестве Су-27.

Положительные стороны интегральной компоновки «Сухого» значительно усилены ее тщательной отработкой. Так, заостренные корневые наплывы Су-27, в отличие от затупленных наплывов F-15, не только создают положительное приращение несущих свойств на углах атаки больше 10", но и обеспечивают уменьшение пульсации давления на верхней поверхности крыла, которая вызывает тряску самолета и ограничивает его маневренные возможности. Важная особенность Су-27 – крыло с деформированной серединной поверхностью, придающее ему характерный «змееобразный» облик. Это крыло «настроено» на обеспечение максимального аэродинамического качества в середине области маневрирования в ближнем бою. На этих режимах качество деформированного крыла в 1,5 раза превышает качество плоского крыла, причем выигрыш имеет место в довольно широком диапазоне углов атаки. Что же касается максимального аэродинамического качества самолета в целом, то известно, что при М=0,9 качество F-15А может достигать максимум 10, а Су-27 -11,6, что является рекордным показателем для истребителей четвертого поколения. Таким образом, аэродинамическая компоновка Су-27 обеспечивает не только возрастание подъемной силы, но и снижение сопротивления, что положительно влияет на разгонные характеристики самолета.

Хочется еще раз подчеркнуть, что лучшие маневренные характеристики Су-27 по сравнению с F-15 достигнуты за счет лучшей аэродинамической компоновки, а не снижением нагрузки на несущую площадь. Это доказывают простые вычисления удельной нагрузки на несущую поверхность (ввиду того, что для обоих самолетов фюзеляж и оперение играют существенную роль в создании подъемной силы, полетный вес будем относить не к площади крыла, а ко всей площади их плановых проекций, которые вычислим по приведенным в книге чертежам). Получаем, что в начале поединка нагрузка на плановую проекцию Су-27УБ составляла 220 кгс/м2 , a F-15D – 205 кгс/м2 , то есть практически столько же (разница порядка погрешности вычислений).

Еще одной важнейшей характеристикой, от которой зависит маневренность истребителя, является скорость ввода в крен и скорость вращения вокруг продольной оси. Чем больше эти скорости, определяемые эффективностью органов поперечного управления и массово-инерционными характеристиками машины, тем быстрее самолет входит в вираж и переходит в вираж противоположного вращения. Способность быстро изменить направление виража является важнейшим тактическим преимуществом, т. к. позволяет эффективно уходить из-под удара противника и самому начинать атаку.

Д. Норт, ссылаясь на Виктора Пугачева, утверждает, что угловая скорость крена Су-27 близка к 270 град./с. Это значение выше, чем у F-15, и примерно соответствует F/A-18.

В полной мере положительные стороны аэродинамической компоновки и силовой установки Су-27 проявляются благодаря его статической неустойчивости. В отличие от устойчивого F-15, «Сухой» как бы самостоятельно стремится изменить направление полета, и только постоянная работа электродистанционной системы управления удерживает его в равновесном положении. Суть управления статически неустойчивым истребителем заключается в том, что летчик не «заставляет» его совершить тот или иной маневр, а «позволяет» его выполнить. Поэтому время, необходимое для вывода из любого установившегося режима полета и начала маневрирования, у Су-27 значительно меньше, чем у F-15, что также явилось одним из слагаемых успеха «Сухого» в дуэли с «Иглом». Таким образом, выдающиеся маневренные характеристики Су-27, столь убедительно продемонстрированные в американском небе, являются вполне закономерным итогом комплекса проектных решений, отличающих этот истребитель от F-15.

В 1993 г. состоялся ответный визит в Липецк группы «Иглов» из 1-го TFW. Когда он готовился, возник весьма показательный казус, позволяющий сделать заключение о аэродромной ходимости заокеанского истребителя. Прибывшая в Липецк передовая группа американцев, имевшая задачу уладить все вопросы по приему F-15, пришла в ужас от состояния местной ВПП, считавшейся по российским меркам вполне благополучной. Во всяком случае, «Сухие» с нее летали регулярно. Гости же заявили, что с такой ВПП на F-15 летать просто невозможно. В конечном итоге визит все же состоялся, однако американцы рулили, взлетали и садились крайне осторожно. Их можно понять: колеса «Игла» уступают колесам Су-27 и по диаметру, и по ширине пневматика, а воздухозаборники, в отличие от конкурента, не имеют защиты от попадания посторонних предметов. Тем не менее, считается, что при минимальной нагрузке на внешних узлах подвески допускается эксплуатация F-15 с грунтовых ВПП, имеющих прочность порядка 12-14 кгс/см2 . Правда, случаи полетов «Иглов» с грунта автору неизвестны.

Интерес представляет оценка, которую дали F-15 российские летчики, получившие возможность пилотировать «Игл» в Америке и у себя на родине.

Су-27 стал первым советским истребителем, способным нести 10 ракет класса «воздух-воздух»

Вот мнение А.Н. Харчевского: «F-15 – хорошо управляемая машина с отличным обзором, не имеющая ограничений по штопору. Когда ее пытаешься заставить штопорить из различных положений, самолет лишь водит носом из стороны в сторону, не желая начинать вращение. В ходе маневрирования «Игл» выходит на углы атаки до 25°, сохраняя управляемость. Управление самолетом мягкое, машина отлично слушается рулей, усилия на ручке значительно меньше, чем у Су-27. Однако аэродинамика F-15 менее совершенна, чем у «Сухого»: он медленнее разгоняется в ходе маневрирования и быстрее тормозится… Срыв на F-15 начинается несколько раньше, чем на Су-27. О его приближении можно судить, в частности, по усиливающемуся шуму в кабине. Взлет F-15 медленнее, чем у «Сухого» (при групповом взлете четверки, состоящей из двух Су-27УБ и двух F-15, российские машины для того, чтобы выдержать строй, были вынуждены выключить форсаж, тогда как американцы взлетали на полном форсаже). Минимальная скорость F-15 – 210 км/ч. Это значительно больше, чем у Су-27 и МиГ-29. Однако эффективность цельноповоротного стабилизатора «Игла» сохраняется при пробеге на скорости до 100 км/ч. Радиус виража F-15 больше, чем у Су-27». В целом, по мнению Харчевского, «Игл» по маневренным характеристикам уступает Су-27 и МиГ-29. По оценке другого летчика ЦБПиПЛС, маневренные возможности «Игла» более всего соответствуют аналогичным возможностям самолета МиГ-23МЛД.

По мнению пилотов липецкого центра, двигатели F100- PW-200, установленные на F-15C/D, обладают худшей приемистостью по сравнению с АП-31Ф. Косвенно это проявилось и во время полетов в Лэнгли: сидевший в передней кабине F-15D м-р Карабасов обратил внимание на то, что американский летчик слишком резко работает РУДом.

Вообще, субъективных моментов в восприятии россиянами американского истребителя оказалось довольно много. Кабину «Игла», имеющую темно-коричневую, почти черную окраску приборной доски и панелей, с маленькими, трудночитаемыми индикаторами приборов, даже деликатный Харчевский назвал «ужасной», не говоря уже о более категоричном Карабасове. Жестким и неудобным показалось катапультное кресло. Отсутствие фиксаторов на ручке управления двигателями также вызвало нарекания. Вовсе неожиданным и необъяснимым показалось российским летчикам отсутствие системы автоматического притяга ремней на катапультном кресле F-15 (как, впрочем, и других истребителей ВВС США). Во время пилотирования Карабасов вывел свой «Игл» на отрицательную перегрузку и наблюдал, как «всплыл» американец в передней кабине (бедняга не ожидал такого маневра и не затянул поясной ремень, фиксирующий летчика в кресле).

Впрочем, отнести все это к недостаткам F-15 вряд ли будет справедливо. Скорее, это особенности, к которым российские летчики просто не привыкли. Американцы же воспринимают их абсолютно естественно. Так, малоформатные индикаторы были внедрены на американских истребителях еще в 1950-е гг. Можно допустить, что и жесткое кресло «Игла» позволяет лучше ощущать самолет: ведь известно, что основным органом восприятия пространственного положения летательного аппарата как раз является зад пилота. В то же время, обзор из кабины американского истребителя, по оценке россиян, оказался просто великолепным как вперед, так и назад.

В публикациях, посвященных визиту россиян в США, встречаются высказывания, с которыми и вовсе трудно согласиться. Так, отмечалось, что предполетная подготовка F-15 более продолжительная, чем Су-27, и требует большего числа операций. Это утверждение противоречит всему, что написано в этой книге про эксплуатационную технологичность рассматриваемых самолетов. Во всяком случае, время замены двигателя на F-15 меньше, а наличие ВСУ позволяет реально экономить время при подготовке к вылету. Кроме того, при техобслуживании «Игла» ВСУ дает возможность работать при меньшем обеспечении аэродромными средствами.

Как видим, современный самолет – это не только маневренность и дальность полета. Важно также, что Су-27 существенно обошел своего американского конкурента и по вооружению. В частности, он может нести до 10 ракет класса «воздух- воздух», тогда как F-15 – только 8. «Сухой» оснащен и более мощной пушкой калибром 30 мм против 20-мм у «Игла». По общей массе боевой нагрузки – 6т – Су-27 также превосходит F-15A, правда, всего на 9%. Наличие оптико-локационной станции и нашлемной системы целеуказания (на «Игле» их нет) позволяет летчику Су-27 значительно более гибко применять имеющийся арсенал. Характеристики РЛС обоих самолетов в целом были сравнимы. Что касается другого оборудования, то «Сухой» оснащен рядом систем, которых нет на F-15. Это можно сказать, в частности, об автоматизированной системе управления действиями группы истребителей и системе взаимно-групповой радиоэлектронной защиты. Все это довольно однозначно отражается в прессе, в том числе и западной.

Биография Су-27 складывается весьма мирно, и самолеты демонстрируют свои возможности главным образом во время различных авиашоу и учений. На фото: зеркальный пилотаж в исполнении пары из состава группы «Русские витязи». МАКС-2007, Жуковский, август 2007 г.

В то же время, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается (особенно в публикациях 1990-х гг.) недостаточный уровень использования компьютерной техники и низкий уровень комплексирования бортовых систем. Это ставит пилота «Сухого» в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. В сложной тактической обстановке это неизбежно ведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя. Это действительно серьезный недостаток, однако характерный лишь для базового варианта Су-27, который остался на вооружении разве что в странах СНГ, в том числе и в Украине.

При создании последующих вариантов самолета, направляемых на экспорт, основной акцент делался на совершенствование именно бортового оборудования. Так появились варианты Су-27СК, Су-27КИ и самолеты семейства Су-30. В некотором смысле положение, которое занимают эти машины по отношению к исходному Су-27, аналогично тому, которое занимают F-15C/D по отношению к F-15A/B. Поэтому мы позволим себе продолжить сравнение героев этой книги, оперируя характеристиками Су-30 и F-15C/D. Определенную пищу для этого дали события последних лет в Индии, и в первую очередь – совместные американо-индийские военные учения Соре lndia-2004, которые прошли с 15 по 27 февраля 2004 г. на индийской авиабазе Гволиор (Gwalior).

В русскоязычной прессе эти учения, в которых «Сухие» непосредственно противостояли «Иглам», получили очень мощный резонанс. Общий тон публикаций был не просто победным, а, можно сказать, шапкозакидательским. Основание: «Сухие» выиграли около 75% всех учебных боев с американскими истребителями. Индийские летчики действовали исключительно грамотно: зачастую они вообще не включали РЛС, а использовали для обнаружения противника оптико-ло- кационную станцию ОЛС-30И, что позволяло им незаметно подбираться к американцам на «расстояние прицельного выстрела из бортовой пушки». А уж в ближнем бою, как мы знаем, шансов у F-15C оставалось немного. По сообщениям индийского командования, таким образом американцы были «сбиты» не менее 20 раз. В ходе «боев» было сделано еще одно интересное открытие: российские РЛС уверенно обнаруживали F-15C на дальности до 60 км даже на фоне гор, в то время как РЛС «Иглов» в таких условиях не могли различить цель из-за многократных отражений от горных уступов. Казалось бы, вот и ответ на вопрос о сравнении самолетов! Но не будем поддаваться массовому гипнозу, как бы это ни было приятно, а подойдем к оценке этих учений более взвешенно.

Во-первых, оценим состав их участников. В «Коуп Индия- 2004» с индийской стороны были задействованы ударные самолеты МиГ-27, истребители Mirage-2000, МиГ-21 (модернизированный) и Су-30К. Ограниченный перечень задач решали и несколько МиГ-29. С американской стороны участвовала шестерка F-15C, оснащенных модернизированными РЛС AN/APG-63(V)1, из состава находящейся на базе Эльмендорф (Elmendorf, Аляска) 19-й TS 3-го TFW, один заправщик и один транспортный С-5 Galaxy из 60-го TW. Такой состав «противников» с самого начала вызвал глубокое разочарование обеих сторон. Ведь американцы летели за тридевять земель специально, чтобы «пощупать» в боевой обстановке не столько Су-30, сколько только что закупленные Индией Су-30МКИ, до сих пор являющиеся самыми совершенными из всего семейства Су-27/30. Индийцы же лелеяли аналогичные намерения по отношению к F-16C, которые находятся на вооружении и соседнего Пакистана.

Во-вторых, «Коуп Индия-2004» были комплексными боевыми учениями, а не какими-то показательными поединками в воздухе самолетов американских и индийских ВВС. Они предусматривали для каждой из сторон имитацию двух типов операций: наступательной и оборонительной. Когда наступали индийцы, F-15C поднимались наперехват Су-30К, прикрывавших ударные МиГ-27. Когда наступали американцы, все было наоборот. То есть в достижении общего успеха играли роль не только индивидуальные летные характеристики каждого самолета, но и подготовка летчиков и командного состава, и, конечно же, совершенство бортового оборудования боевых машин. Поскольку общий счет учений оказался явно в пользу «Сухих», то говорить об их оборудовании как о недостаточно совершенном, оснований больше нет. По крайней мере, начиная с семейства Су-30.

США активно используют F-15 в различных региональных конфликтах последнего времени. На фото: F-15E из 492-й экспедиционной истребительной эскадрильи перед очередным боевым вылетом. Афганистан, авиабаза Баграм, 9 июня 2007 г.

В-третьих, чтобы более объективно подойти к результатам учений, попробуем хоть немного разобраться в условиях их проведения. Оказывается, по взаимной договоренности сторон в тактику их действий были введены некие «ограничения». В частности, по предложению индийцев потолок ведения воздушных боев был ограничен средними высотами. Истинная суть этого, на первый взгляд, невинного ограничения состоит в том, что оно фактически сводит боевое соприкосновение противоборствующих сил к ведению ближнего маневренного боя. Ведь если на больших высотах дальность пуска ракеты типа AMRAAM составляет более 60 км (а на очень больших – и более 100 км), то на средних высотах она снижается до 30-35 км. Это, естественно, ведет к уменьшению времени упреждения противника в применении оружия. То есть стороны зачастую просто не успевают применить оружие дальнего боя и вынужденно переходят к ближнему. И вот еще что важно: значение маневренных свойств самолета при переходе от больших к средним высотам резко возрастает, и в бою на средних высотах преимущества получает самолет с более высокой маневренностью, а его недостатки в ведении дальнего ракетного боя отодвигаются как бы на второй план – идеальные условия для «Сухих»!

Еще одно «ограничение» состояло в том, что имитация всех воздушных боев велась при исходном соотношении численности индийских и американских самолетов 3:1. Командовавший американцами полковник Г. Ньюбэк объяснил, что «в каждом боевом вылете четыре истребителя F- 15С выступали против 12 истребителей индийских ВВС, как правило, самолетов Су-30К». То есть все громкие победы индийских «Сухих» достигнуты в наиболее выгодных для них условиях и при раскладе «трое на одного»! Вот и повод отнестись к итогам «Коуп Индия- 2004» чуть более сдержанно. А Су-30К оценим так: нормальный конкурентоспособный истребитель, имеющий как свои сильные, так и слабые стороны. Успех его в реальном бою будет зависеть от того, насколько удачно выбрана тактика применения.

Спрашивается, зачем же американцы ставили себя в такие невыгодные условия? Ведь они прекрасно понимали, на что шли, соглашаясь с предложениями индийцев. Единственным логичным объяснением сего феномена представляется следующее: в тех учениях янки вовсе не нужна была победа, они заранее планировали свое поражение. Позже они использовали этот факт, чтобы сформировать во властных структурах США устойчивое мнение об отставании американских истребителей, состоящих на вооружении, от последних образцов российских боевых самолетов. Благодаря этому командованию ВВС США вскоре удалось «выбить» у сенаторов необходимые бюджетные средства на постройку истребителей пятого поколения F/A-22.

Как бы там ни было, но «Коуп Индия-2004» открыли череду учений, в которых индийские «Сухие» одерживали уверенные победы не только над F-15, но и над другими современными истребителями. Так, в 2005 г. состоялись двухнедельные учения с участием F-16С ВВС Сингапура. Учебные воздушные бои между ними и Су-30МКИ начинались с одиночных поединков истребителей, после чего в бой вводились по одному самолету с каждой стороны. В итоге в схватках участвовали до 10 самолетов (5 на 5). Согласно информации СМИ, индийцы выиграли все 10 поединков с сингапурскими летчиками.

В июне 2005 г. 18 индийских Су-30К перелетели во Францию на авиабазу «Шарль Монье» для участия в учениях «Гару- да II». Сопровождаемые транспортными Ил-76 и заправщиками Ил-78М, индийские истребители добрались до Франции с промежуточной посадкой в Египте. С французской стороны в учениях приняли участие 6 истребителей «Мираж-2000С/Р», 3 «Миража-2000-5», «Мираж-200014», а также ряд других самолетов. С 17 по 28 июня в соответствии с разработанным тактическим сценарием Су-30 и «Миражи-2000» осуществляли взаимную «чистку» воздушного пространства. Два-три задания в день выполнялись на средних высотах в двух учебных зонах воздушного пространства, простирающихся от Марселя до Корсики. Отрабатывались также задачи ПВО и дозаправки от танкеров обеих сторон. В ближних воздушных боях участвовали смешанные формирования, например, два «Миража-2000С» и два Су-30 против четырех «Миражей-2000С» и двух Су-30. Бои проводились в условиях визуальной видимости с имитацией пуска ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 российской разработки и французских «Мажик-2». Некоторые задания включали оборону самолета ДРЛО и управления Е-ЗС. За восемь полетных дней «Миражи» выполнили 80 вылетов, а «Сухие» – 74. Несмотря на секретность, окружавшую эти учения, стало известно, что на французских летчиков Су-30 произвел большое впечатление. Один из летчиков «Миража-2000» сказал: «В ближнем бою «Мираж» ведет себя более «нервно», чем Су-30. Решение об атаке должно быть принято в первую же минуту, ибо иначе Су-30 со своей мощью и маневренностью точно завалит вас».

С 7 по 18 ноября 2005 г. прошли новые совместные учения ВВС Индии и США «Коуп Индия-2005». В них с американской стороны приняли участие 12 истребителей F-16 из состава 13 TFS 35-го TW, перелетевшие из Японии. Индию представляли 30 самолетов Су-30К и «Мираж-2000», а также МиГ-29. На этот раз отрабатывались действия авиации в полномасштабном военном конфликте, поэтому специальных учебных боев не организовывали, а поединки происходили как бы сами собой во время выполнения общих упражнений. В этих операциях в состав групп условных противников входили как индийские, так и американские истребители. В тех случаях, когда индийские летчики вступали в поединки с самолетами F-16, то последние, как правило, проигрывали. Эту информацию журналисты американской газеты Christian Science Monitor получили от непосредственных участников учений.

В октябре 2006 г. индийцы провели совместные маневры с ВВС Великобритании, в ходе которых английские летчики получили возможность пилотировать Су-30. Интересно, что британцы, прежде всего, обратили внимание на высокие возможности бортового оборудования самолета, в первую очередь, РЛС. Раздавались даже голоса, что «борт» Су-30 в некотором смысле превосходит даже оборудование новейшего Eurofighter Typhoon.

Конечно, учения 2005-2006 гг. прямого отношения к вопросу о сравнении Су-27/30 и F-15 не имеют, однако упомянуть о них здесь все же стоит. Этот фейерверк побед, о которых так громко говорила западная печать, послужил истребителям «Су» отличной рекламой. Хотя семейство Су-27/30 и без того является одним из самых продаваемых в мире. Впрочем, F-15 тоже в этом смысле не пасет задних. Если обобщить информацию, содержащуюся в главах по самолетам, то получится следующая картина. До мая 2007 г. «Иглов» всех вариантов произведено 1625 экземпляров, из них на экспорт поставлено и произведено за пределами Штатов по лицензии 534 самолета. В состоянии раздумий пребывает Сингапур, заказ которого может составить еще два десятка машин. «Сухих» же до 1992 г. было выпущено в количестве около 900 экземпляров: 800 Су-27 и 100 Су-27УБ. В последующие годы было поставлено на экспорт и продано лицензий на выпуск еще 605 истребителей. То есть в сумме получается 1505 штук. Плюс сегодня изучают возможности закупки истребителей этого семейства, в том числе дополнительной, Алжир, Венесуэла, Вьетнам, Ливия и Малайзия. Это еще от 50 до 100 машин.

Как видим, по общему количеству произведенных экземпляров оба героя этой книги примерно соответствуют друг другу с преимуществом F-15 в 9%, что объясняется большим объемом внутреннего заказа США. Однако если рассмотреть количество поставленных на экспорт машин, то преимущество переходит к «Сухому» и составляет примерно те же 9%. При этом у семейства Су-27/30 имеются перспективы получения новых экспортных контрактов, в то время, как «Игл» уже практически исчерпал свой экспортный потенциал. Таким образом, еще один – экономический – раунд соревнования американского и российского истребителей заканчивается в пользу последнего. Хочется подчеркнуть, что для современной России это особенно важно, так как приносит существенные доходы. Об их размерах можно судить по неоднократным высказываниям Генерального директора АХК «Сухой» М.А. Погосяна, который утверждает, что за период с 1996 г. по 2006 г. суммарный доход от экспорта этих истребителей и продажи лицензий на их производство превысил 15 млрд. USD.

Завершая сравнение двух выдающихся самолетов конца XX века, обратим внимание на еще один немаловажный аспект. Общеизвестно, что инженерное изделие тем лучше, чем большим потенциалом развития оно обладает. Другими словами – чем большее количество конкурентоспособных изделий можно создать на его базе. В этом смысле Су-27 не только оставил далеко позади детище фирмы «Макдоннелл Дуглас». На его основе разработаны и серийно выпускаются следующие классы летательных аппаратов: истребители завоевания господства в воздухе, многофункциональные тактические истребители, палубные истребители и ударные самолеты, тактические и евростратегические ударные машины наземного базирования, учебно-боевые самолеты – всего, не считая опытных и экспериментальных образцов, более 15 вариантов! Это характеризует российский самолет как выдающееся инженерное изделие. У «Игла» аналогичный список примерно в два раза короче, да и по глубине внесенных в конструкцию изменений ему весьма далеко до воистину универсального семейства Су-27.

Дальнейшим развитием Су-27 стали фронтовой бомбардировщик Су-34, а также палубный истребитель Су-33 и палубный учебно-боевой самолет Су-27КУБ

Наконец, интересная информация об «Игле» появилась буквально в момент сдачи этой книги в печать. 2 ноября 2007 г. один из F-15C авиации Национальной гвардии штата Миссури развалился в воздухе во время очередного тренировочного полета. Как оказалось, в момент нарастания перегрузки разрушились продольные силовые элементы фюзеляжа в зоне сразу за кабиной пилота. Уже с 3 числа американцы остановили полеты всех своих «Иглов» и начали инспекцию их технического состояния. Последняя выявила множество трещин у разрушений конструкции фюзеляжа на большом количестве самолетов. Вслед за США, своих «Орлов» приземлила и Япония. И пока специалисты «Боинга» продолжают выработку комплекса мер, которые позволили бы предотвратить дальнейшее развитие выявленной «болезни», «Иглы» остаются прикованными к земле. Летают лишь несколько F-15E, выполняющие боевую работу в Афганистане и Ираке.

Итак, мы завершили, причем довольно разностороннее рассмотрение обоих истребителей. Пора бы переходить к выводам. Думается, что после всего прочитанного наиболее логично заключить, что эти самолеты относятся к одному поколению и имеют весьма близкие возможности. В случае их боевого применения, тем более друг против друга, очень многое будет зависеть от квалификации летчиков, тактики действий и эффективности всех необходимых видов обеспечения. В то же время, у «Сухих» есть явно выраженные сильные стороны – ближний бой, дальность полета, вооружение и отдельные элементы бортового оборудования. Ну, и конечно, огромный потенциал модернизации, не исчерпанный до сих пор – спустя 30 лет после первого взлета. Последние представители семейства будут оставаться конкурентоспособными еще долго – не менее 20 лет, о чем говорят сообщения о новых контрактах на их продажу и лицензионное производство. А «Игл» уже сошел на нет – независимо от того, по каким именно причинам. То ли американцы полностью исчерпали заложенные в конструкцию возможности, то ли сознательно поставили на нем крест, чтобы не загораживал дорогу «Рэптору». Во всяком случае, в историческом противостоянии двух суперистребителей четвертого поколения последнее слово осталось за «Сухим».

Пара Су-27 из 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС России. Липецк, июнь 2006 г.

Су-27 из 831-го Галацкого ИАП ВВС Украины во время перелета на британскую авиабазу Фейрфорд для участия в международном авиашоу. Август 1997 г.

Посадка Су-27УБ из 62-го ИАП ВВС Украины. Аэродром Бельбек (Крым), весна 2000 г. Позднее этот самолет базировался на аэродроме Озерное под Житомиром и 27 июля 2002 г. разбился на львовском аэродроме Скнилов

1 Без топлива, боеприпасов и пилонов внешней подвески.

2 В ударном варианте.

3 С конформными топливными баками.

4 После модернизации в рамках программы MSIP: + 9.0/-3.

Как писал Василий Ключевский о династии Романовых, «что-то роковое тяготело над новой династией: царевичи, повторяя своего родоначальника, оказывались болезненными и хилыми». Действительно, уже к тридцати годам первый из династии - Михаил, как говорили тогда, настолько «скорбел ножками», что его «до возка и из возка в креслах носили».

Да и на престол наследники вступали, не дозрев толком до власти.

И вот тут мы подступаем к самому интересному. У "тишайшего" было три сына: Федор, Иван и Петр. Умирая, он завещал трон старшему Федору, судьбой же двух других сыновей не распорядился. Федор, став царем в 14 лет,но уже тяжело больным человеком. Правил Россией шесть лет - с 1676 по 1682 год был женат дважды.

В июле 1680 года царь женился на Агафье Семеновне Грушецкой. 11 июля 1681 года у Федора Алексеевича родился наследник Илья, но через три дня умерла Агафья Семеновна, а 20 июля умер и наследник Илья.

14 февраля 1682 года царь женился на Марфе Матвеевне Апраксиной. Федор Алексеевич умер 27 апреля 1682 года в возрасте 21 года, но не оставил потомков мужского пола.

Видимо, поэтому о нём обычно и вспоминают мельком. И зря. Со здоровьем царю Федору Алексеевичу не повезло. В детстве Федора Алексеевича, и без того болезненного, переехали санями, болел он и цингой. Но Бог наградил его ясным умом, светлой душой и добрым сердцем. Царь Алексей Михайлович, видимо, догадываясь, что век Федора будет недолог, все же дал ему, как и другим детям, прекрасное образование, за которое отвечал Симеон Полоцкий - монах из Белой России. Было и стремление сделать для Московского государства всё, что успеет, за те несколько лет, что отвела ему судьба на троне.

Самодержец царь Федор Алексеевич

А, учитывая болезнь, для этого требовалось не только желание, но ещё
и сильная воля. Не говоря уже о чувстве долга перед страной и подданными. В конце концов, будучи человеком религиозным, умирающий Фёдор Алексеевич мог бы всё оставшееся ему время провести в молитвах, думая лишь о собственной душе.

Между тем, даже то, что было сделано за короткий срок его правления, впечатляет.
Фёдор Алексеевич заслужил добрую память, даже если бы сломал лишь одну крайне вредную русскую традицию – местничество. Говоря сегодняшним языком, социальный лифт при местничестве не работал. Разумеется, подобное положение вещей очень мешало эффективному управлению государством.

Даже по мелочам при дворе местничество вызывало беспрерывные склоки. Нелепость и ущербность подобной традиции в изменившихся условиях понимали многие. Однако старые традиции, даже самые нелепые, ломать, порой, так же трудно, как и паковый лёд. Фёдор Алексеевич, тем не менее, этот лёд сломал.


Как пишет историк Сергей Соловьев, по приказу государя прямо в царских сенях сложили все разрядные книги, где записывалось кто, где, когда и кем служил, и подожгли. Пусть каждый свою родословную помнит, заметил царь, но разрядные книги государству больше не потребуются. Решение закрепили в год смерти царя на Земском соборе.

Когда сегодня говорят о блестящей плеяде «птенцов гнезда Петрова» или о «екатерининских орлах», среди которых были люди из самых разных слоев общества, редко кто, к сожалению, вспоминает, какой вклад в этот исторический прорыв, внес царь Фёдор Алексеевич, первый из наших лидеров сделавший ставку не на родовитость, а на талант.

Разумеется, и сегодня дети известных, богатых и влиятельных людей имеют гандикап перед остальными, невзирая на их реальные способности, но это уже воспринимается обществом, как нечто нездоровое и несправедливое. А до реформы Фёдора Алексеевича такое положение дел считалось нормой.


Многие решения царя Фёдора принесли плоды уже после его смерти. Именно при нём был разработан проект разделения тогдашних управленцев на гражданские и военные чины, каждый из которых в свою очередь разделялся на степени. Проект важнейший, недаром на него обращают внимание все видные историки. Как замечает Сергей Платонов: «Этот проект впервые ясно выразил необычную в Московском государстве мысль о полном разделении гражданских и военных властей».

Из-за смерти государя проект не успели реализовать, однако, необходимая реформа тогда уже была проработана: так что, будущая петровская табель о рангах возникла не из пустоты. Это не значит, разумеется, что Пётр I скопировал проект царя Фёдора, просто сама идея, рожденная ещё в то царствование, никуда не пропала, а в нужный момент оплодотворила петровскую мысль. И подобных примеров немало.

Какие-то решения Фёдора Алексеевича однозначной оценке, конечно, не поддаются. Так, например, после проведённой им переписи населения, было введено подворное налоговое обложение. С одной стороны, это помогло пополнить казну, с другой, усилило крепостной гнёт. Но большинство начинаний государя заслуживает только положительной оценки. Именно он ввёл воеводское и местное приказное управление, что серьёзно облегчило потом Петру проведение губернской реформы.

И ещё одно. Существует превратное представление, будто о реформе русской армии по европейскому образцу задумалcя только Пётр. Заслуги Петра Великого на этом направлении неоспоримы, но всё же полки иноземного строя появились ещё при его предшественниках.

Активно занимался военным строительством и царь Фёдор. Так что, русские начали учиться воевать по-европейски задолго до появления петровских «потешных». Это было делом не одного царя и не одного поколения русских людей.


Дьяк Зотов обучает царевича Петра Алексеевича грамоте.

В заслугу Фёдору Алексеевичу, государю и просто человеку, я бы поставил и тот факт, что он по доброму относился к своему сводному брату Петру Алексеевичу – будущему реформатору Петру I. И пока был жив, заботился о его образовании.

Кстати, у нас мало, кто понимает, что в самом главном - в принятии новшеств - два этих сына Алексея Михайловича, хотя и от разных матерей, стояли рядом, оба продолжали дело отца. Различия, безусловно, есть. Фёдор был эволюционером, петровская реформа - революция.


Кончина царя Федора Алексеевича.
Не говоря уже о масштабах преобразований. И в силу исторических условий, и в силу своего нездоровья, и в силу кратковременности своего правления, начинания Фёдора ограничивались, как пишет Сергей Платонов, «верхними слоями московского общества». То есть, эволюционные устремления царя Фёдора (за исключением отмены местничества) не выходили за пределы Москвы и придворного мира,
в отличие от петровской реформы, изменившей всю страну.

Можно только пожалеть, что царь Фёдор Алексеевич правил Московским государством столь короткий срок. Зато сделал всё, что мог. Возможно, даже больше, если вспомнить о его болезни.

Умер он в апреле 1682 года, назначив наследниками своего брата Ивана и сестру Софью. Не оговорив судьбы Петра, он тем самым лишил его прав на русский престол.
Но после смерти царя Федора его завещанием пренебрегли. Тело царя еще не успело остыть, а в Кремле под предводительством патриарха Иоакима собрались все высшие сановники государства. Это собрание признало Ивана Алексеевича "скорбным головою" и решило венчать на царство десятилетнего Петра. Такой выбор не устраивал законных наследников престола Ивана и Софью. И их можно понять: Петр по завещанию Федора вообще не имел никаких прав на трон.
Подведем итог правления Федора Алексеевича Романова:


Что было сделано:

В истории России трудно найти самодержца, о котором не только широкий читатель, но и специалисты-историки знали бы столь же мало, как о сыне Алексея Михайловича и старшем брате Петра I — царе Федоре (1676—1682).

Дело не в том, что отсутствуют документы. Государственные архивы Российского государства за эти годы сохранились на удивление хорошо. «Не обидели» царствование Федора и современники — летописцы, авторы воспоминаний и придворные литераторы, иностранные путешественники и дипломаты, вездесущие (уже тогда!) газетчики.

И чиновникам, документировавшим государственную деятельность Федора Алексеевича, и свидетелям его цар-ствования было о чем писать. Когда в результате ожесточен-ной придворной борьбы бояре возвели на престол законного наследника Алексея 15-летнего Федора, они убедились, что править из-за спины царя-марионетки не удастся. Образо-ванный, энергичный и богобоязненный царь за несколько лет настолько преуспел в реформаторской деятельности и так напугал оппозицию, что обрек себя на дворцовый пере-ворот и злое умолчание после кончины.

Понятно, что родичи и клевреты нового царя стремились «счистить» со страниц русской истории память о годах прав-ления Федора, скрыть неудавшиеся заговоры и (особенно!) главный, удавшийся, который и привел к власти Петра I. Самым горьким в истории царствования Федора Алек-сеевича было то, что именно старший брат начал реформы, которые позволили младшему из сыновей Алексея Тишай-шего назвать себя Первым, Великим, Отцом Отечества и, наконец, Императором Всероссийским. Федор начал и успешно проводил преобразования, не заливая, как Петр I, страну кровью, не сокращая ее население почти на четверть, не низкопоклонствуя перед Западом, не отводя могучему государству роль сырьевого придатка Европы — и одновре-менно не пугая европейского обывателя образом страшного и непредсказуемого «русского медведя»...

Муза Истории Клио стыдлива и консервативна. Стыд-лива потому, что наука, по своему содержанию издавна интересующая власть, имеет на совести немало грехов, главным из которых является обман читателя. Консер-вативна, ибо, по словам профессионального историка Анатоля Франса, «историки переписывают друг друга. Тем самым они избегают лишнего труда и обвинений в самонадеянности».

Царствование старшего брата Петра I дало прекрасный пример этих качеств русской и мировой историографии.

Шестилетнее правление царя Федора Алексеевича предель-но насыщено важнейшими для судеб России событиями и решениями. Тем не менее личность государя-реформатора веками оставалась «в тени» младшего брата, посаженного заговорщиками на его еще не остывший трон и реально до-бравшегося до кормила власти только в 1695 г.

Федор Алексеевич решительно вывел Россию из тяже-лой и кровопролитной войны с Османской империей, а затем радикально реформировал армию, сделав ее на 3/4 состава регулярной. Он осуществил общую перепись населения, ввел единое налогообложение и трижды снижал налоги, каждый раз добиваясь более справедливого их распределе-ния. В конце концов царь созвал выборных представителей от налогоплательщиков на Земский собор, чтобы народ сам решил, как правильно «и не в тягость» платить подати и выполнять государственные повинности.

Весь государственный аппарат, от Боярской думы до местного управления, был реформирован к вящему вос-торгу подданных, получивших возможность своими руками разнести по бревнышку бесчисленные гнезда чиновников — мздоимцев и грабителей. Государь отобрал у местных воевод доступ к финансам, лишил их «кормлений» и посадил на жалование. Он ввел единую систему чинов в армии (в общих чертах сохранившуюся доселе) и среди дипломатов, отменил местничество.

Федор Алексеевич впервые в России официально на-значил правительство (Расправную палату), сделав крупный шаг к отделению исполнительной власти от законодатель-ной. С судебной волокитой царь боролся с первых дней правления, сумев на время установить «в судах правосуд- ство». Он искоренял обычай бесконечного предварительного заключения, наводил порядок в тюрьмах и отменил члено- вредительные казни (заново введенные Петром I).

Первые в стране дома призрения для ветеранов, больных и инвалидов были построены на личные средства Федора Алексеевича. Беспроцентные кредиты горожанам и предо-ставление им ресурсов приказа Каменных дел обновили Москву — при Федоре в столице было возведено 10 тысяч каменных зданий. Государь ввел при дворе европейское платье и линейные ноты, при нем расцвели русская музыка, живопись, архитектура и поэзия. Этими искусствами, на-ряду с гуманитарными науками и коннозаводством, Федор Алексеевич с успехом занимался лично.

Книголюбам особенно интересно уникальное явление его царствования — крупное и весьма эффективное незави-симое издательство с государственным финансированием, построенное по последнему слову техники. Последняя развивалась столь эффективно, что уже в ходе войны с турками русская армия получила не только первые в Европе ручные гранаты и унифицированную полевую артиллерию, но и «пищали винтованные», которые уже тогда назывались просто: «винтовки».

Историки должны были заметить, что Россия времен Фе-дора была могучей и процветающей державой, признанной на мировой арене в ранге империи. Ее армия стала в это вре-мя одной из самых мощных в Евразии. Укрепленная граница за несколько лет отодвинулась в европейской части далеко на юг, россияне получили тысячи квадратных километров плодородной и хорошо защищенной земли.

Утверждая на территории от Балтики до Тихого океана концепцию России как великой православной державы, гаранта мира и справедливости для всех народов, царь энер-гично защищал ее интересы в международных отношениях, поставив наше государство на один уровень с ведущими мировыми империями.

Руководствуясь мыслью, что могущество и слава государ-ства зиждутся на богатстве, защищенности и просвещенности каждого подданного, Федор Алексеевич разумными мерами обогатил страну, изрядно пополнив казну за счет снижения на-логового бремени и оптимизации государственных расходов.

Царь успел утвердить основные принципы организации финансово автономного, независимого от властей Москов-ского университета, студентов которого нельзя было не только забрать в армию, но и арестовать без разрешения академического совета. Среди готовившихся Федором Алексеевичем реформ было и устройство профессиональ-ных училищ для сирот и детей неимущих, и многократное умножение епархий Русской православной церкви, и вве-дение единой системы государственных чинов, и издание первой научной истории России.

Далеко не полного перечня крупных событий и пре-образований, осуществленных в царствование Федора Алексеевича, достаточно, чтобы обратить самое присталь-ное внимание на личность самодержца, впервые в истории правящего в России рода получившего высшее гуманитарное образование.

Архивы и публикации документов переполнены весьма энергичными «именными» (личными) указами царя Федора по важнейшим вопросам политики и экономики России. По запросам самодержца государственные учреждения, политики и военные составляли подробные справки, ана-литические обзоры, карты и планы, на основе которых царь принимал смелые стратегические решения и разрабатывал проекты преобразований, многие из которых сумел про-вести в жизнь.

Тем не менее историки продолжают повторять сказку про «слабого и болезненного» государя, будто бы не при-нимавшего никаких самостоятельных решений. Но если страной правил не царь Федор, то кто стоял за его спи-ной? — На это у авторов исторических сочинений не оказа-лось ответа, и не случайно.

При государе не было не только явного фаворита или «первого министра» (как всегда было при его отце Алексее Тишайшем, а затем при сестре Софье, мачехе Наталии и брате Петре). Перемены в составе приближенных Федора и распределении руководящих постов говорят о том, что ни конкретной личности «серого кардинала», ни определенной группировки за спиной царя не стояло.

У отдельных замыслов царя были сторонники среди аристократов, государственных деятелей и полководцев. Например, будущий канцлер боярин князь Василий Васи-льевич Голицын, идею которого Федор Алексеевич поддер-жал, отдав секретный указ командующему русской армии уничтожить Чигирин — яблоко раздора между Россией и Турцией (1678), чтобы вывести страну из разорительной войны. Или прославленный генерал Григорий Иванович Косагов, план которого по решительному продвижению укрепленной границы России на юг царь утвердил вопреки мнению ряда влиятельных царедворцев.

Сохранившиеся в архивах документы свидетельствуют, что эти и другие стратегические решения были приняты царем после весьма серьезного изучения всех относящихся к делу материалов.

Есть некая ирония в том, что историки, активно исполь-зующие в своей работе аналитические материалы и подборки документов по конкретным проблемам, подготовленные в свое время для царя Федора, продолжают делать вид, что все это возникло само собой. Ведь делопроизводители XVII в. точно указывали, для кого, когда и почему потребовалась справка! Более того, в своих ясных и четких указах, особенно касающихся «общенародной пользы», государь часто считал должным раскрыть суть проблемы, объяснить, чего он хочет добиться и как именно его решение скажется на интересах широких слоев подданных.

Разумеется, для правильного понимания внутреннего мира царя-реформатора одной логики его решений, вытека-ющей из содержания рассмотренных государем документов и мотивировочной части указов, недостаточно. Человек — не логическая машина, на него влияет множество обстоя-тельств, которые историку приходится восстанавливать по всей огромной массе подлинных документов и свидетельств того времени. А главное, у каждого из нас (и не будем в этом отказывать царю Федору) есть свой весьма сложный внутренний мир, свои вкусы, убеждения и предпочтения, сложившиеся с детства.

Личная жизнь царя, которого безосновательно представ-ляли слабым, больным и ни на что не способным, оказалась на удивление богатой и даже романтичной.

Венчание Федора Алексеевича с первой женой Грушецкой Агафьей Семеновной

Агафья Семёновна Грушецкая (1663-14 июля (24 июля) 1681) — русская царица, из дворянского рода Грушецких, дочь воеводы шляхтича Семёна Фёдоровича Грушецкого. С 18 июля (28 июля) 1680 года супруга царя Фёдора Алексеевича (30.05.1661 — 27.04.1682). Родила единственного ребёнка, умершего во младенчестве, царевича Илью Фёдоровича (11 июля (21 июля) — 21 июля (31 июля) 1681). Умерла на третий день после родов 14 июля (24 июля) 1681 года от горячки. Похоронена в Вознесенском монастыре. Перезахоронена в подземной палате южной пристройки Архангельского собора в 1929 г.

Агафья была дочерью смоленского шляхтича польского происхождения, дворянина московского, чернавского воеводы Семёна Фёдоровича Грушецкого. Агафья Семеновна умела читать и писать, бегло говорила по-польски, разбиралась в латинских книгах, имела довольно ясное понятие о жизни на Западе и даже понимала, если при ней говорили по-французски; играла на клавесине. Её нянькой была полька. Была одной из самых красивых девушек своего времени. «Лицом — ангел небесный, и разумом светла» — так писали о голубоглазой красавице Агафье. Молодой 18-летний царь Фёдор Алексеевич заметил её в толпе во время крёстного хода, на Пасху, весной 1680 г. Когда тот проходил мимо неё, та упала в обморок, так как это лицо ей показала старая ворожея во время мистического ритуала-предсказания. Царь, нарушая благочиние, оставил крестный ход и бросился к юной красавице на помощь. Лицо бесчувственной девушки поразило царевича своей красотой и её черты сильно врезались ему в память и в сердце. Он поручил Языкову, Ивану Максимовичу, навести справки о ней. Оказалось, что это Агафья Семеновна Грушецкая и что живёт она, с матерью в доме дяди, думного дворянина Семёна Ивановича Заборовского (брата её матери), который до 1677 управлял Монастырским приказом. Молодой царь Фёдор велел передать её дяде, Заборовскому, «чтоб он ту свою племянницу хранил и без указа замуж не выдавал».

Не желая нарушать старинных обычаев, царь приказал созвать всех красивых девиц из высшего круга для смотра невест и выбрал из них Грушецкую. В расходных дворцовых записях сохранились имена тех девиц, которые в июле 1680 г. Были привезены для выбора из их среды невесты. Всех их насчитывается около 20. Список некоторых отвергнутых девиц, после смотрин возвращённых по домам: дочери Фёдора Куракина, Марфа и Анна Фёдоровна; дочь Ивана Хитрово, — Василиса; дочь окольничего, князя Данилы Великого — Галина; дочь стольника, князя Никиты Ростовского; две дочери князей Семёна и Алексея Звенигородских; дочери князей Семёна Львова, Володимира Волконского. Всем девушкам, бывшим на тех смотринах, дано государева жалованья: четыре зарбава (род парчи) — цена 101 руб.; 40 арш. Отласов; 70 арш. Объярей (плотная шелковая ткань); 180 арш. Камок.

Узнав о выборе царя, один из его ближайших родственников — Иван Ильич Милославский — стал распространять о царской невесте самые нелепые выдумки, чтобы воспрепятствовать появлению на первых ролях в царском дворце незнатной дворянки. Однако он добился лишь того, что на него обрушился гнев царя, и только заступничество Агафьи Семёновны спасло его от опалы. Царь снова дозволил Милославскому являться ко двору, но влияние его не вернулось. Брак царя был устроен его фаворитами — И. М. Языковым и А. Т. Лихачёвым. «Люди новые и незнатные, они только своей ловкости и вкрадчивости были обязаны своим приближением к Фёдору, очень привязавшемуся к ним. В борьбе за преобладание с Милославскими, за которыми стояли сёстры и тётки царя, новые фавориты нуждались в сильной поддержке, а ее могла оказать им, как раньше Нарышкина Матвееву, только молодая царица. Милославские прямо приписывали брак Фёдора их интриге». И действительно, после бракосочетания влияние Лихачёва и Языкова резко возросло, а Милославские отошли в тень. Царский постельничий И. М. Языков 8 мая 1681 г. Был пожалован в бояре.

Сама логика исследования заставила автора построить повествование о делах правления и проблемах государственных вокруг внутреннего мира, семейных и прочих личных отношений царя-реформатора. Воспитание, увлечения, склонности и пристрастия царевича, а затем и царя Федора Алексеевича и в жизни, и в книге тесно переплетены с принятыми им принципиальными, часто драматичными решениями о судьбах Российской державы.

Как достоверно раскрыть этот внутренний мир человека, прожившего необычную для нас жизнь в далеком XVII веке? Вопрос непростой для историка. Прежде всего, следует выявить и изучить все обстоятельства жизни Фе-дора, детали его окружения, книги, которые он читал, найти все, что может быть известно о его вере и убеждениях, его любимых, друзьях и игрушках, увлечениях и симпатиях. Однако единственным критерием, что реконструированная таким сложным путем (и неизбежно имеющая лакуны) картина внутреннего мира героя верна, является ее полно-та и гармония, т.е. в конечном итоге — убедительность для читателя.

Я не оговорился. Оценка широким читателем воссозданной в книге картины внутреннего мира царя Федора Алек-сеевича и России его эпохи объективно имеет не меньший вес, чем мнение профессиональных историков. На высоком уровне обобщения, к которому в данном случае пришлось прибегнуть, хитроумные приемы обработки источников, применяемые на ранних стадиях работы, уже не имеют значения. Для оценки логики автора специальных знаний не требуется: это свойство обобщающих трудов по истории, часто заставляющее ученых в испуге отказываться от их написания и даже уверять, что такие работы недостаточно научны.

Уверен, что книги, содержание которых абсолютно ясно читателю, являются естественным результатом и целью всех специальных исторических исследований, вообще придающим им смысл. Если результат изысканий не может быть изложен в ясных для каждого грамотного человека выражениях, если логика его построения непонятна, а по-лученная картина неубедительна — то работа не завершена или историк выполнил ее плохо.

Мне доставило огромное удовольствие писать эту книгу о загадочном и романтическом периоде Истории России, в котором жил и упорно трудился первый и вполне истинный, хотя официально и не объявленный император.

Надеюсь, что эта радость узнавания нового в полной мере достанется и Вам, любезный читатель.

Имя царя Федора Алексеевича Романова не так широко известно сегодня, как имена его отца Алексея Михайловича и младшего брата Петра Алексеевича. И напрасно.

Получив от отца укрепленную, воспрявшую духом после смут и гражданских войн страну, Федор Алексеевич стал предтечей многих реформ и преобразований, которые мы сегодня связываем с именем Петра. Все знают, что история не терпит сослагательного наклонения. И, тем не менее, можно предположить, что если бы Федор Алексеевич не умер так рано, сегодня мы говорили бы о великом преобразователе и реформаторе России царе Федоре III.

Короткая жизнь и короткое царствование

Федор был вторым сыном Алексея Михайловича и его первой жены Марии Ильиничны Милославской. В браке с Милославской у Алексея Михайловича родилось 13 детей, четверо из них - сыновья. Почти все дочки Марии Ильиничны были крепкими и здоровыми, а вот сыновья рождались слабенькими. Старший сын Алексей умер в 15 лет, Симеон дожил лишь до трех лет. Царствовали два сына Марии: Иван Алексеевич, который был соправителем Петра I, и не отличался ни здоровьем, ни умом, и Федор, который хоть и был так же слаб здоровьем, как братья, но зато имел все задатки государственного деятеля.

Он родился 30 мая 1661 года. Его воспитателем был монах Симеон Полоцкий - один из самых образованных людей своего времени, духовный писатель, богослов, поэт и переводчик. Он привил Федору интерес к западной культуре в польском ее варианте. Под руководством Симеона Полоцкого царевич выучил польский, латинский языки, смог познакомиться с трудами европейских ученых и философов.

Царствование Федора началось в 1676 году, после того, как умер Алексей Михайлович. Первые месяцы царствования Федор тяжело болел, он страдал «скробутом» - цингой. Государством фактически управляли друг покойного Алексея Михайловича Артамон Матвеев - крестный отец второй жены покойного государя Натальи Нарышкиной, родственник первой жены Иван Милославский и патриарх Иоаким. Однако, встав на ноги, Федор жестко взял власть в свои руки и начал с того, что отправил в ссылку Матвеева, слишком уж симпатизировавшего маленькому Петру Алексеевичу.

Короткое царствование Федора продлилось всего 6 лет, в 1682 году он умер. Но сделать за это время молодой государь успел довольно много.

Основные преобразования Федора Алексеевича

К числу главных заслуг молодого царя следует отнести отмену местничества - порядка занятия должностей, основанного не на личных качествах претендента, а на том, какой пост занимали его предки. Местничество было настоящей обузой для русского государства, мешавшей назначению действительно способных людей, и топившей любое начинание в спорах на тему: кто кому должен подчиняться. Федор приказал сжечь все разрядные книги, в которых указывались должности, занимаемые представителями знатных фамилий. Вместо этого он ввел родословные книги, где фиксировалась лишь генеалогия.

Следующим важным шагом была забота о просвещении России. На Печатном дворе была открыта типография, где начали издавать книги: богослужебную литературу, научные труды, произведения светского содержания, переводы с латинского. Федор Алексеевич разработал проект учебного заведения, которое было открыто уже после его смерти, и получило название Славяно-греко-латинской академии.

При Федоре Алексеевиче получили новое развитие части армии, которые были укомплектованы и вооружены по европейскому образцу и назывались «полками иноземного строя».

Занимался молодой царь и реформированием государственного аппарата: упразднил ряд приказов, объединив приказы, сходные между собой по функциям.

В 1678 году была проведена общая перепись населения, через год были введены подворные налоги. Это усилило налоговый гнет, но зато вызвало приток средств в государственную казну.

Немалых успехов Федор добился во внешней политике: победой завершилась очередная война против Османской порты и Крымского ханства. Турция и Польша были вынуждены признать за Россией Левобережную Украину и Киев. Пытался Федор Алексеевич возвратить и выход к Балтийскому морю, но безуспешно. Эту задачу смог реализовать его младший брат Петр.

Многое сделал Федор для благоустройства Москвы. Здесь начали мостить улицы, провели первую канализацию, с Красной площади были убраны торговые ряды. Кроме того, государь создал систему кредитов для москвичей, лишившихся крова в результате пожаров, которые в деревянной столице были очень частыми.

Наконец, именно при Федоре Алексеевиче русские аристократы стали носить европейскую одежду. Молодые бояре начали брить бороды, стричь волосы на польский манер, одеваться по польской моде. В однорядках и охабнях появляться при дворе было запрещено. При Федоре Алексеевиче в России появилось первое периодическое издание - «Куранты». Это был рукописный «дайджест» новостей из европейских газет, который зачитывали царю и боярской думе дьяки Посольского приказа. В это время иноземные моды проникли и в живопись, художники стали писать портреты в европейском стиле, они получили название «парсуны».

Федор Алексеевич отменил калечащие казни, такие, как отсечение рук, ушей, отрезание языка, и вообще, подумывал о гуманизации наказаний. Это, впрочем, не помешало ему отдать приказ о сожжении главного идеолога старообрядчества протопопа Аввакума Петрова. Говорят, что причиной такого решения стал тот факт, что Аввакум оскорбительно отзывался об его отце в письмах к своим сторонникам.

Федор заботился о воспитании своих младших братьев - Ивана и Петра, выписывал для них книги, глобусы, модели кораблей и другие пособия.

Сделано было немало, но еще больше проектов так и остались проектами, поскольку в 1682 году Федор Алексеевич умер.

Вопрос о престолонаследии

Федор Алексеевич был дважды женат. Первая его супруга - полька из смоленских дворян Агафья Грушецкая родила ему в 1681 году сына, которого нарекли Ильей. Мальчик умер на 10-й день своей жизни, вскоре скончалась и царица Агафья. Второй брак с Марфой Апраксиной длился чуть больше двух месяцев. Государь скончался 20-ти лет отроду.

Никаких распоряжений относительно наследника он дать не успел, поэтому возник династический кризис, вызвавший обострение борьбы между сторонниками царевича Ивана и царевича Петра. Волнения завершились компромиссным решением: сделать братьев соправителями, назначив регентшей при них царевну Софью.